Χρυσάφι πληρώνει τα δημόσια έργα ο Ελληνας φορολογούμενος. Συμπληρωματικές συμβάσεις και απευθείας αναθέσεις, κυρίως σε οδικά και λιμενικά έργα, αυξάνουν τουλάχιστον κατά 90% το κόστος τους.Τις υπερβάσεις δεν πληρώνουν τα κοινοτικά ταμεία, καθώς θεωρούνται αντικανονικές, και επιβαρύνουν τον κρατικό κορβανά εκτοξεύοντας έλλειμμα και χρέος.
Στο 90% υπολογίζεται η μέση «υπερκοστολόγηση» των έργων της προηγούμενης δεκαετίας, ενώ τουλάχιστον 8-10 χρόνια κάνει να ολοκληρωθεί ένα έργο αντί για 6 το μέγιστο με βάση τον αρχικό σχεδιασμό. Το πρόβλημα αφορά κυρίως οδικά και λιμενικά έργα υποδομής, μικρά και μεγάλα, και πλέον οδηγεί σε αδιέξοδο την κυβέρνηση.Και τούτο διότι σύμφωνα με το αναθεωρημένο Μνημόνιο, που ανακοινώθηκε την προηγούμενη εβδομάδα, η Ελλάδα καλείται να κόψει εκ νέου το 2012 το πρόγραμμα δημόσιων επενδύσεων στο εθνικό σκέλος του. Μόνο που είναι αυτό το οποίο «τροφοδοτεί» τις απευθείας αναθέσεις και τις συμβάσεις για να ολοκληρωθούν τα μεγάλα έργα υποδομής...
Σύμφωνα με στοιχεία τα οποία παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια ημερίδας των τεχνοκρατών του Δημοσίου που «τρέχουν» επί σειρά ετών τα κοινοτικά προγράμματα στην Ελλάδα, δηλαδή των 1.200 υπαλλήλων της ΜΟΔ Α.Ε., οι υπερβάσεις προϋπολογισμού, οι συμπληρωματικές συμβάσεις και οι απευθείας αναθέσεις δεν καλύπτονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ετσι βαρύνουν εξ ολοκλήρου το εθνικό σκέλος του ΠΔΕ.
Πώς προκύπτει η τεράστια αυτή «τρύπα»: σύμφωνα με μελέτη, που παρουσίασαν αρμόδια στελέχη, για ένα έργο αξίας 1.000.000 ευρώ που χρηματοδοτείται κατά 50% από την Ε.Ε., πρώτα πληρώνει το Δημόσιο το σύνολο του ποσού, δίνει τα τιμολόγια στις Βρυξέλλες και μετά λαμβάνει πίσω τα 500.000 ευρώ από τα κοινοτικά ταμεία.
Στην πράξη όμως, μετά την πρώτη σύμβαση, ακολουθούν συνεχείς παρατάσεις και υπερβάσεις που, όπως ειπώθηκε, δεν καλύπτονται από την Ε.Ε., καθώς «ανατίθενται σε αναδόχους - εργολάβους με αδιαφανείς διαδικασίες ή κατάχρηση των διαδικασιών που προβλέπονται». Ετσι το κράτος δαπανά τελικά, ειδικά σε λιμενικά και οδικά έργα, στο προηγούμενο παράδειγμα, τα διπλάσια λεφτά, δηλαδή κατά μέσο όρο 2.000.000 ευρώ, τρεις φορές πιο πολλά από αυτά που θα πάρει από την Ε.Ε.
Μόνο 10% για απαλλοτριώσεις
Ειδική μνεία έγινε για το «υπέρογκο κόστος» των απαλλοτριώσεων, το οποίο καλύπτεται από το ΕΣΠΑ μόνο έως το 10% του κόστους του έργου, ποσοστό που πάντα στην πράξη «ξεπερνιέται κατά πολύ».
Ενας άλλος παράγοντας είναι οι συστηματικές υπερβάσεις χρόνου που ειδικά σε αυτοκινητόδρομους είναι στην καλύτερη περίπτωση 8-10 έτη, τη στιγμή που κάθε κοινοτικό πακέτο έχει μέγιστη διάρκεια 6 έτη. Μεγάλη ευθύνη για τις καθυστερήσεις έχουν οι καταγγελίες υποψήφιων αναδόχων για μη τήρηση των κανόνων κατά την ανάθεση (π.χ. τμήμα μετρό Χαϊδάρι - Πειραιάς) ή καταγγελίες στην Ε.Ε. και το ΣτΕ (λίμνη Καϊάφα στον οδικό άξονα Ελευσίνα - Τσακώνα).
Σημειώνεται ότι ανάλογα ευρήματα είχε πιστοποιήσει προ ετών και έρευνα της Ε.Ε. σε συγκεκριμένα έργα υποδομής ανά την Ευρώπη και βρήκε ότι οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι ήταν οι πιο ακριβοί πανευρωπαϊκά.
Στην ημερίδα παρουσιάστηκε η θέση του συλλόγου των εργαζομένων της ΜΟΔ για την ανάγκη αναδιοργάνωσης και ολοκλήρωσης του οργανωτικού μηχανισμού διαχείρισης έργων και προγραμμάτων του ΕΣΠΑ και του ΠΔΕ στο πλαίσιο της προετοιμασίας για την επόμενη προγραμματική περίοδο 2014-2020. Οπως επισημάνθηκε, το περιοριστικό πλαίσιο που τίθεται πλέον λόγω Μνημονίου δεν επιτρέπει «τη διασπάθιση δημόσιων πόρων».
Προτείνεται η αναδιοργάνωση των υπηρεσιακών δομών και των λειτουργιών μεταξύ του υπουργείου Περιφερειακής Ανάπτυξης και των λοιπών υπουργείων και περιφερειών για να συγκροτηθεί σταθερή και ενιαία διοικητική δομή διαχείρισης και ελέγχου δημόσιων συμβάσεων και αναπτυξιακών προγραμμάτων. *
